Nor John Haugland a jeho spolujezdkyně ze Spolkové republiky Německo Monika Ziebegk (dříve Eckardtová) na vlastní kůži zakusili obrovské rozdíly mezi demokratickou a totalitní stranou železné opony. Oba totiž hájili v automobilových rallye barvy mladoboleslavského továrního týmu a svými obdivuhodnými výsledky vytvářeli dojem, jako by komunisty ovládané Československo nezaostávalo za vyspělým Západem.
John Haugland obsadil v sedmdesátých letech minulého století se škodovkou porážel řadu soupeřů s mnohem silnějšími vozy světoznámých značek, na světových rallye obsadil sedmé, osmé a desáté místo v celkovém pořadí. Do problémy prosáklého socialistického Československa se poprvé podíval po vojně v norské armádě, kde se jako mechanik staral o tanky.
Do Mladé Boleslavi přicestoval v srpnu 1968, kdy se rozhodovalo na dalších 21 let o osudu země, v níž se KSČ i celá společnost snažily o takzvaný socialismus s lidskou tváří. Pokus o obnovu demokracie a svobody však 21. srpna 1968 zhatila okupace vojsky Varšavské smlouvy. John Haugland dorazil do Mladé Boleslavi ze závodů v Brně o den dříve.
Projekt, který vznikl ve spolupráci se Škoda Muzeem, se uskutečnil díky finanční podpoře generálního partnera projektu Nadačního fondu Škoda Auto – Kultura má zelenou. Červnové datum bylo vybráno jako připomínka 50. výročí prvního ročníku Rallye Škoda (dnes Bohemia Rally), která se poprvé konala v Mladé Boleslavi právě v červnu v roce 1974. Zájem lidí a atmosféra večera ukázaly, jak silné jsou vazby mezi minulostí a současností automobilového sportu. A jak těžké byly závody za železnou oponou v době normalizace.
Výpovědi Václava Blahny, Johna Hauglanda, Jiřího Šedivého, Miloslava Zapadla a Moniky Ziebegkové zaznamenali dokumentaristé Paměti národa Severní Čechy. Vzpomínky jsou součástí projektu „Legendy rallye – minisérie pamětnických portrétů“.
.png)
Moderovaný večer se koná u příležitosti 50. výročí Rallye Škoda, přejmenované v roce 1985 na Bohemia Rally. Večer moderuje Petr Kumpfe a pozvání přijali šéf restaurátorské dílny Škoda Muzeum Michal Velebný a závodníci Václav Blahna, Miloslav Zapadlo a Jiří Šedivý. Díky podpoře Pivovaru Svijany bude moci dorazit z Norska i John Haugland.
NA DRUHÉ STRANĚ TRATI JSEM VIDĚL TANK
„V noci jsme slyšeli velký hluk. Přišli jsme v hotelu Věnec dolů na snídani a lidé vypadali velmi sklesle. Pak jsme měli jet za rodinou Slávka Cejpa a před železničním přejezdem byly závory dole. Zastavil jsem za nějakými jinými auty a viděl jsem tank na druhé straně trati. Vystoupil jsem a snažil se zeptat řidiče přede mnou, co se děje,“ řekl John Haugland dokumentaristovi Paměti národa Janu Blažkovi.
v roce 1946 v oblasti kolem norského města
Stavangeru. V továrním týmu Škody AZNP Mladá Boleslav působil od roku 1968 do roku 1990. V závodech mistrovství světa v rallye skončil v sedmdesátých letech 20. století třikrát v první desítce celkové pořadí a vyhrával pravidelně ve své objemové třídě. Jzedil se Škodou 100 l, se Škodou 120 LS a Škodou 130 RS.
Zdroj: Muzeum Škoda Auto
„Tak jsme auto otočili a jeli zase zpátky do hotelu Věnec. Zůstali jsme tam tři dny a potom jsme odcestovali přes Cheb do Západního Německa. Viděli jsme ruské tanky, narážely dokonce do domů, což bylo dost děsivé. Přejeli jsme hranice, zastavili v parku a koupili si dvě lahve Coca-Coly. Cítili jsme – teď jsme volní, teď jsme zase doma.“
John Haugland se řítil po rychlostních vložkách světových rallye nejdříve v upravených Škodách 110 L a 120 S. Nejvíc si ale zamiloval legendární ‚stotřicítku‘, se kterou získal na finské Rallye tisíce jezer desáté místo v celkovém pořadí. „Všechny naše soutěžní vozy byly fantastické. Ale Škoda 130 RS představovala něco výjimečného a dělalo mi radost jezdit s ní,“ svěřil se John Haugland. V sedmdesátých letech vybojoval se ‚stodvacítkou‘ sedmé a osmé místo na Švédské rallye.
Všichni domácí i zahraniční fanoušci motoristického sportu dobře věděli, jak skvělý závodník je John Haugland. Socialistickému Československu dělal v Evropě reklamu k nezaplacení, a pomáhal k prodeji škodovek do Západní Evropy.
Skrýval však jedno velké tajemství, o němž nesměli jeho komunističtí zaměstnavatelé ani tušit. Natož aby se něm smělo veřejně mluvit. Jeho dědeček totiž v roce 1918 utekl z Murmanska před komunistickou revolucí do Skandinávie a o dva roky později dostal z bolševického Ruska na lodi svou paní a dvě děti.
Z Československa odešel John Haugland v roce 1990, dvacet jedna let poté, co zažil okupaci. Symbolicky se se svou druhou vlastí rozloučil v době, kdy ji začala opouštět Sovětská armáda.
VŽDYCKY SI NĚKDO VĚDĚL RADY
Monika Ziebegk (dříve Eckardtová) se ke škodováckému továrnímu týmu dostala v roce 1982 přes Rakušana Gerharda Kalnaye. Na Rallye Tatry mu dělal navigátorku ve Škodě 130 RS. Závody v Československu jí přinesly první zkušenost s poměry za železnou oponou, jež rozdělovala sovětský východní blok a demokratické státy.
„Na německé straně hranice stály bílé a čisté domy s krásně upravenými zahradami. V Československu se mi zdály všechny barvy na fasádách tak nějak jednolitě šedé,“ vzpomínala Monika Ziebegková při rozhovoru s Janem Blažkem. „Vždycky jsem měla pocit, že lidi nemají peníze, aby si zařídili něco hezkého. I když se někteří z nich hodně snažili a někde jsem viděla skvělé zahrady s krásnými květináči. A přišlo mi u vás úžasné, že si vždycky někdo věděl rady, když v týmu Škoda nastal jakýkoliv problém.“
Monika Ziebegková závodila se škodovkami do roku 1990. Ženy na sebe tehdy při rallye strhávaly velkou pozornost a účinně propagovaly značky aut, v nichž jezdily. Monika Ziebegková tvrdí, že od továrního týmu nedostávala za závody žádné peníze.
ZA SAMOLEPKY DOSTALI PITÍ I PO „ZAVÍRAČCE“
Monika Eckhardtová Ziebegková, narozena v roce 1959 ve Spolkové republice Německo. V továrním týmu Škody AZNP Mladá Boleslav jezdila v letech 1982 až 1990. Jako spolujezdkyně navigovala především Johna Hauglanda a také Svatopluka Kvaizara.
Za čas se naučila „chodit“ v poměrech komunistické země. Zjistila například, že obyčejné motoristické nebo kosmetické samolepky ze Západní Evropy mohou v Československu sloužit jako platidlo. Nebo úplatek. „Museli jsme je nechávat na hranici vašim celníkům. Dali jsme je do auta tak, aby je viděli. Přišli a říkali: ‚Áá, co to tady máme?’ Čekali, že někdo vytáhne pár samolepek a dá jim je,“ prozradila Monika Ziebegková.
Zpočátku nevěřila, že za samolepky pro ni někdo něco udělá nebo za ně něco dostane. „Hospody zavíraly v Československu někdy hodně brzo, a když jsme ještě chtěli objednat jídlo nebo pití, tak jsem slyšeli: ‚Ne, ne.‘ Ale za pět samolepek jsme mohli zůstat o hodinu déle.“
Monika Ziebegková závodila v osmdesátých letech jako navigátorka nejenom s Johnem Hauglandem, ale rovněž se Svatoplukem Kvaizarem. Zatímco s norským ‚parťákem‘ se bez potíží domluvila anglicky, Svatopluk Kvaizar neuměl anglicky ani norsky.
„Jednou jsem jela se Sváťou britskou RAC Rallye. Učila jsem se sice už dva roky česky, ale dokázala jsem říci jenom něco jako ‚dobrý den, na shledanou‚ kde je toaleta, kde je vlak a kde je nádraží.‘“ vyprávěla dokumentaristovi Janu Blažkovi. „Přesto mě kvůli reklamě chtěli v Anglii do týmu a kromě Sváti si se mnou prý netroufal jet žádný jiný z českých jezdců. Ale měli jsme v autě vysílačku a byli jsme ve spojení s Jiřím Kotkem, který mluvil anglicky a překládal nám. Pak jsme samozřejmě mluvili rukama a nohama. A také jsem se naučila pár výrazů jako ‚doleva, doprava, na kříži, pozor, moc pozor!‘“
MÍSTO S OSTUDOU SE VRÁTILI SE SLÁVOU
Titulky největších tuzemských novin z ledna 1977 popisovaly ohromný úspěch, jehož dosáhly Škody 130 RS na nejslavnější automobilové soutěži světa – monacké Rallye Monte Carlo:
Radostná noc škodovek. Bomba s názvem Škoda. Triumfální návrat škodovek. Rallye Monte Carlo: překvapení jménem Škoda. Škodovky v plném lesku.
Nejlépe ze tří českých posádek dopadla dvojice Václav Blahna, Lubislav Hlávka. Vyhrála třídu s objemem motoru do 1,3 litru a skupinu 2 pro vozy s nižším výkonem. V celkovém pořadí si vyjela 12. místo, dvojice Milan Zapadlo, Jiří Motal skončila 15. a ve své třídě a skupině druhá za kolegy z továrního týmu AZNP Škoda Mladá Boleslav. „Před Rallye Monte Carlo nikdo nevěděl, jak stotřicítky dopadnou. Šéfredaktor časopisu Motoristická současnost Miloš Kovářík před odjezdem říkal, proč tam vůbec jedeme a že se vrátíme s kusem ostudy,“ vyprávěl Václav Blahna dokumentaristovi Paměti národa Miloslavu Lubasovi.
V lednu v roce 1977 bylo Václavu Blahnovi jen osmadvacet let. „My jsme si ale vedli dobře. Potom se nám pan Kovářík omlouval, že si opravdu myslel, že to pro nás bude propadák. Odcestovali jsme do Francie už čtrnáct dnů předem a poctivě jsme trénovali,“ dodal Václav Blahna. Při rychlostních vložkách v Alpách svištěly škodovky mezi dvoumetrovými sněhovými mantinely vysoustruženými frézou. Václavu Blahnovi se zdálo, jako by se rázem ocitl v tunelu.
„Sněhovou bariéru jsme v zatáčkách těsně lízali bokem auta a najednou vidíme, jak vedle ní stojí člověk. Říkali jsme: ‚Jak tohle můžou pořadatelé dovolit?‘ Jenže když jsme byli padesát metrů do něj a chtěli se mu vyhnout, udělal krok zpátky a zmizel,“ prohlašuje. „Diváci totiž měli ve sněhových mantinelech vydlabané takové jakoby kapličky, do nich se schovali a když jsme projeli, tak zase vylezli a koukali na další auto.“
SLÁVA MĚLA TRPKOU DOHRU. ÚSPĚŠNÉ JEZDCE ZNEUŽILA KSČ
Velká sláva po celém sportovním světě však měla v Československé socialistické republice pro Václava Blahnu a jeho kolegy ze škodováckého týmu smutnou a trpkou dohru. Totalitní režim je zneužil k tažení proti Chartě 77, jejíž signatáři požadovali dodržování základních lidských práv a svobod.
Po příjezdu z Rallye Monte Carlo do Prahy se konalo pompézní setkání s novináři v Ústředním Automotoklubu (ÚAMK) Svazarmu v Opletalově ulici. Funkcionáři, kteří ho připravili, ale nemysleli jen na poděkování za skvělou reprezentaci Československa. Domluvili se, že tam naženou body pro politiku KSČ, jež se cítila Chartou 77 ohrožena. Václav Blahna vypráví:
„Dojeli jsme s Lubošem Hlávkou z našich tří posádek nejlíp, proto si mě asi vybrali. Nedali mi skoro žádný čas na rozmyšlenou,“ uvádí Václav Blahna. „Bál jsem se, že když odmítnu, tak už na žádnou zahraniční rallye nepojedu, že mě tam za trest nepošlou. Odsouzení Charty 77 jsem přečetl, ale bylo mi to proti srsti. Cítil jsem se hrozně. Neměl jsem komunistický režim rád. Mně osobně nic neudělal, ale věděl jsem o lidech, kterým ublížil. Mého dědečka komunisté přinutili, aby vstoupil do jednotného zemědělského družstva, i když tam nechtěl své hospodářství dlouho dát.“
MARNĚ HO LÁMALI, ABY ŠEL DO KSČ
Václav Blahna se v životě zajímal především o auta a závodění. Podobně jako většinu lidí v komunistickém Československu ho ale politika čas od času dohnala. V AZNP Škoda Mladá Boleslav po něm chtěli, aby vstoupil do KSČ.
Vyhrožovali mi, že se taky nemusím dostat na závody do Západní Evropy, a budu jezdit jenom doma. Do KSČ jsem nakonec nevstoupil a ven mě jezdit nechali. Asi potřebovali, abych tam dělal dobré výsledky.“ Právě v zemi považované komunistickou propagandou za nepřátelskou a kapitalistickou dosáhl Václav Blahna svých největších úspěchů. Na řecké Rallye Akropolis získal v celkovém pořadí dvakrát osmé místo, v roce 1979 se spolujezdcem Jiřím Motalem a v roce 1981 s Pavlem Schovánkem.
„Rallye Monte Carlo byla proti Řecku procházkou růžovou alejí. Rallye Akropolis nešlo přirovnat k žádné automobilové soutěži v tehdejším Československu. V Řecku jsme závodili na horských cestách pro traktory a zvířecí povozy. Praskala nám jedna guma za druhou. Ke konci Akropole jsme už neměli vůbec žádné. Tak mechanici koupili u pumpy obyčejné rumunské gumy Victoria a na nich jsme dojížděli do cíle,“ uvedl Václav Blahna.
OTEC BYL KOMUNISTICKÝ POHLAVÁR, SYN MÁNIČKA
V roce 1978 vybojoval na Rallye Acropolis vynikající deváté místo v celkovém pořadí Miloslav Zapadlo. Obrovského úspěchu dosáhl v pouhých 26 letech. Jeho kariéra ve Škodě 130 RS však záhy skončila. Pocházel totiž ze staré komunistické rodiny poznamenané dějinnými i vnitrostranickými zvraty. Jeho dědeček Rudolf byl mezi zakládajícími členy KSČ a za druhé světové války trpěl v nacistickém koncentráku v Dachau. V padesátých letech ho z KSČ ovšem vyhodili a od vězení ho zachránilo pouze to, že se znal s Antonínem Zápotockým, československým komunistickým prezidentem v letech 1953 až 1957.
Miloslavův otec Miroslav Zapadlo pomáhal v první polovině 50. let dvacátého století s obnovou poválečné komunistické Severní Koreje. Jako komunista působil šest let v roli poslance v Národním shromáždění. V roce 1969 se stal podnikovým ředitelem Škody AZNP Mladá Boleslav. Jeho syn se tehdy zabýval úplně jinými věcmi než politikou.
„Zajímaly mě holky a kde seženu peníze na benzín do motorky. Nosil jsem dlouhé vlasy a patřil mezi máničky, poslouchali jsme bigbít, Rolling Stones, Hendrixe a jezdili po zábavách,“ vzpomínal Miloslav Zapadlo v rozhovoru s dokumentaristou Paměti národa Michalem Šimkem. Po gymnáziu nedostudoval medicínu a otec mu zařídil dobré místo v Podniku zahraničního obchodu Motokov. V jeho barvách se Miloslav Zapadlo účastnil v roce 1972 první rallye. O čtyři roky později zakotvil v továrním týmu Škody AZNP Mladá Boleslav. Mezi svými kolegy získal Miloslav Zapadlo pověst příliš horkokrevného a divokého jezdce.
„Moji první spolujezdci se mnou nevydrželi. Pak mi přidělili jako spolujezdce Juru Motala, měl velké zkušenosti, zklidnil mě a dalo se na něj spolehnout v přípravě na závody.“
MOHL ZŮSTAT V ANGLII, VRÁTIL SE KVŮLI DCERÁM
Velký úspěch „stotřicítek“ na Rallye Monte Carlo 1977, k němuž Miloslav Zapadlo výrazně přispěl, měl zajímavé pozadí. Mladý závodník bydlel na chalupě v krkonošském Harrachově a v zimě denně uháněl svým autem do Prahy nebo Mladé Boleslavi po zasněžené mezinárodní silnici E-65. „Což mi pomohlo, protože na Monte Carlu nebyly v lednu některé úseky v Alpách prohrnuté. Jezdili jsme hodně ‚na oči‘. První den jsem za to tahal nějak víc, než se Jurovi líbilo, a měli jsme velkou krizovku. Druhý den jsme zvolnili,“ vzpomínal Miloslav Zapadlo.
V roce 1978, kdy závodil na britské RAC Rallye, ho zastihla zpráva, že jeho otce vyhodili z funkce podnikového ředitele Škody AZNP. Za čas ho také vyloučili z KSČ. „Táta mi zavolal a říkal, že jestli chci, tak ať v Anglii zůstanu, a potom se sejdeme. Měl jsem ale doma dvě dcery... Vracel jsem se domů a věděl, že je všechno v pytli,“ konstatoval Miloslav Zapadlo.
TÁTA PŘEROSTL SOUDRUHŮM PŘES HLAVU
Jeho otec strávil dva měsíce ve vazební věznici v Praze – Ruzyni kvůli podezření, že načerno obchoduje s auty a že je některým vlivným lidem prodává pod cenou. Čelil rovněž obvinění, že „kšeftuje“ s valutami. Podle Miloslava Zapadla byly ale důvody otcova sesazení v něčem jiném.
„Vše začalo už v šedesátých letech v souvislosti s vývojem modelu Škoda 720, který se nakonec zrušil, a z nouze vznikla Škoda 100 a 120,“ prohlásil. „Bylo plánované hospodářství a Rusové nechtěli, abychom dělali lepší auta než oni. Táta bojoval, aby se vyrábělo něco jiného než Škoda 120, takže jim překážel.“
Po otcově aféře přišel Miloslav Zapadlo o cestovní pas a nesměl vyjíždět do zahraničí. „Nastoupil jsem do podniku Stavocentral v Harrachově, kde jsem vyfasoval holínky a lopatu. Vrhnul jsem se na stavbu chalupy, věnoval se dětem a lyžování. Později jsem se dostal ke klukům, kteří stavěli hromosvody pod hlavičkou jednotného zemědělského družstva, což bylo lukrativní,“ uvedl.
Miloslav Zapadlo se dál účastnil tuzemských závodů rallye, ale s vlastními vozy. V roce 1988 se rozhodl uprchnout do svobodné Západní Evropy. Potají prodal chalupu, jeho plány se ovšem prozradily, když si v hospodě nechával opakovaně zahrát písničku na přání „Všichni už jsou v Mexiku“ a muzikantům dával velké spropitné.
„Policajti si mě nejprve předvolali jako svědka k případu šmelení s naftou, protože jsem prý taky šmelil. Ale nakonec ze mě udělali obžalovaného a strčili mě do vazby. Chtěli mi dát čtyři roky za rozkrádání nafty. Nakonec mě odsoudili za zneužití socialistického podnikání,“ líčil Miloslav Zapadlo. Ve všehrdském vězení pykal jeden rok.
ZASTARALOU FABRIKU ZACHRÁNIL PŘED UZAVŘENÍM
Jiří Šedivý byl v sedmdesátých letech dvacátého století předním jezdcem rallye s mnoha mezinárodními úspěchy. Ještě těžší boj vyhrál při privatizaci státního podniku Škoda AZNP Mladá Boleslav. Jako ředitel závodu v Kvasinách přesvědčil s velkou pomocí zaměstnanců nového majitele, koncern Volkswagen, že se mohou stát jeho důležitou součástí. Podařilo se mu odvrátit uzavření továrny.
„Lidi z Volkswagenu si oblétli vše helikoptérou a některým zastaralým provozům v Kvasinách se smáli. Počítali s tím, že z nás udělají jen sklad náhradních dílů a lisovnu se zhruba dvě stě padesáti zaměstnanci,“ upozornil Jiří Šedivý při rozhovoru s Michalem Šimkem. „Zverboval jsem celou fabriku a museli jsme o půl roku dřív naběhnout výrobu Škody Pick-up. Mysleli si, že jsem se zbláznil. Ale do konce roku jsme vyráběli sto deset aut za den,“ upozornil Jiří Šedivý.
Úspěšným manažerem se ale stal mnohem později, býval především špičkovým „soutěžákem“. K závodům si poprvé přičichl na vojně na přelomu šedesátých a sedmdesátých let minulého století. „S kluky jsme o víkendech blbli na autodromu, a potřebovali jsme benzín. Majorovi Břicháčovi bylo divné, proč neustále mizí ze skladů. Tak se jednou schoval a sledoval, jak jezdíme. Pak za mnou přišel, že už ví, kam se benzín ztrácí, ale že mě viděl jezdit a mohl bych klidně začít startovat na závodech mistrovství Slovenska,“ popsal Jiří Šedivý.
NA RALLYE MONTE CARLO DĚLAL LEDOVÉHO ŠPIÓNA
Vášeň pro rallye ho neopustila ani poté, co po vojně nastoupil do závodu AZNP Škoda Kvasiny jako zaměstnanec technického rozvoje. Slávu škodovek šířil od roku 1972. Největších úspěchů Jiří Šedivý dosáhl se spolujezdcem Jiřím Janečkem, kolegou z kvasinské fabriky. Ovládli například domácí Rallye Šumava, Rallye Škoda, Rallye Barum či Rallye Tatry.
Soutěžení pro ně často začínalo už v konstrukční dílně. „Věděl jsem, že kluci z Boleslavi měli vždy o něco lepší motory díky lepšímu přístupu k vývoji, protože my v Kvasinách byli jen středisková fabrika. Motory jsem si vždy musel přeštelovat sám, abych jim na rallye stačil,“ líčí Jiří Šedivý.
Práce konstruktéra pro něj šla ruku v ruce se závoděním. Posléze se s kolegy v rámci AZNP spojil a významně se podílel na vývoji legendárního modelu Škoda 130 RS. V roce 1977 s ním českoslovenští jezdci vyrazili na slavnou Rallye Monte Carlo.
„Projížděl jsem trasu a radil, kde co jak vypadá. V Alpách jedete chvíli na holé silnici, ale za zatáčkou je najednou led a sníh. Snažil jsem se dávat všechna nebezpečná místa do rozpisů,“ připomněl svůj podíl na fantastických výsledcích posádek Blahna, Hlávka a Zapadlo, Motalo, které tenkrát ovládly svou objemovou třídu a v celkovém hodnocení Rallye Monte Carlo skončily na dvanáctém a patnáctém místě.
